C’è un’auto da corsa che ha fatto più che vincere gare: ha attraversato la soglia tra l’ingegneria e l’arte, diventando un simbolo di creatività e passione. Stiamo parlando della BMW 3.0 CSL Art Car, un’icona assoluta nella storia delle corse e nella cultura automobilistica mondiale.

La nascita del mito: BMW 3.0 CSL

Nel cuore degli anni '70, BMW lanciò una versione alleggerita della sua coupé E9, chiamata CSL, dove la "L" sta per leicht, cioè "leggera" in tedesco. Pensata per dominare il Campionato Europeo Turismo, questa macchina si fece presto notare per le sue doti tecniche: carrozzeria in alluminio, potenza fino a 206 cavalli, e una versione da gara con appendici aerodinamiche che le valsero il soprannome di "Batmobile".

Ma la vera svolta arrivò nel 1975, quando BMW decise di fondere il mondo dell’arte con quello dell’automobilismo.

Alexander Calder e la prima Art Car

BMW affidò a Alexander Calder, celebre scultore americano noto in Italia per il "Teodelapio" di Spoleto, il compito di dipingere una 3.0 CSL destinata a correre alla 24 Ore di Le Mans. Fu il pilota e collezionista Hervé Poulain a volere questa fusione unica, e Calder trasformò l’auto in una scultura cinetica su ruote.

Colori accesi, forme vibranti, pura espressione visiva: l’Art Car #1 fece scalpore al via della Le Mans 1975. Purtroppo, la gara si concluse prematuramente per un guasto al cambio dopo 9 ore, ma il mito era già nato.

Le specifiche da capogiro

La BMW 3.0 CSL stradale vantava versioni da 180 a 206 cavalli, con velocità di punta che toccavano i 230 km/h e scatti da 0 a 100 in meno di 8 secondi. Le versioni da corsa, come quelle del Gruppo 2 e Gruppo 5, furono ulteriormente potenziate, montando motori fino a 3.5 litri a 24 valvole. Furono queste a regalare a BMW numerose vittorie, comprese due classi vinte a Le Mans nel 1973 e 1974.

Dall’arte alla leggenda

La Art Car di Calder ha aperto la strada a una tradizione ancora viva. Dopo di lui, altri artisti come Andy Warhol, Roy Lichtenstein e Jeff Koons si sono cimentati nel dare vita a opere d’arte su quattro ruote.

Ma quella prima 3.0 CSL resta unica: non solo per il suo design psichedelico, ma per il suo significato. Era il 1975, e la BMW non si limitava a correre: stava cambiando il modo di vivere l’automobilismo.

La Nascita del Rally: Dove Tutto Ebbe Inizio

Le Origini del Rally: Una Storia di Passione e Competizione su Strada

Le origini del rally affondano le radici nei primi decenni del XX secolo, un periodo in cui le automobili diventavano sempre più accessibili, mentre la voglia di competere su strada cresceva grazie ai progressi tecnologici. La data storica da segnare è il 21 gennaio 1911, quando si svolse il primo vero rally: il leggendario Rally di Monte Carlo. Creato dal Principe Alberto I di Monaco, l'evento puntava a portare turisti nel Principato durante l'inverno, sfidando i concorrenti a partire da varie città europee per poi convergere a Monte Carlo attraversando terreni difficili e innevati.

Questa prima gara di rally non si basava solo sulla velocità, ma anche sulla resistenza e sulla capacità di navigare tra paesaggi ostili. Le vetture dell’epoca erano modelli stradali adattati per affrontare terreni sconnessi, distanti dalle moderne auto da rally. Il fascino del Rally di Monte Carlo risiedeva nell’eleganza dei partecipanti, nell’avventura meccanica e nella bellezza dei luoghi attraversati. La vittoria andò al pilota francese Henri Rougier, a bordo di una Turcat-Méry, segnando l'inizio di una passione per il rally che da allora non si è mai spenta.

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La Corsa New York-Parigi del 1908: Una Sfida Globale Senza Precedenti

Nel 1908, il mondo dell’automobilismo fu sconvolto da una competizione epica: la corsa New York-Parigi. Sei vetture, rappresentanti quattro nazioni (Germania, Francia, Italia e Stati Uniti), partirono da Times Square il 12 febbraio 1908. Tra strade inesistenti e condizioni estreme, i concorrenti dovevano coprire 16.700 chilometri, attraversando Stati Uniti, Giappone, Siberia ed Europa, per un totale di 169 giorni di avventura.

La Thomas Flyer americana, pilotata da George Schuster, riuscì a tagliare per prima il traguardo il 30 luglio 1908, diventando la prima automobile a completare questa impresa. Ma la corsa non fu senza sorprese. I tedeschi, con la Protos, arrivarono a Parigi quattro giorni prima, ma vennero penalizzati per aver evitato parte del percorso via Giappone e per aver usato il treno a Seattle, regalando la vittoria agli americani.

Il percorso fu un'avventura straordinaria: gli equipaggi attraversarono terreni inospitali come le pianure siberiane in disgelo, dove le auto avanzavano a piedi più che a miglia, e il Mar del Giappone. Solo tre delle sei vetture riuscirono a completare il viaggio: la Thomas Flyer, la Protos e la Züst italiana, quest'ultima giungendo a destinazione mesi dopo.

L’interesse mediatico fu enorme, con aggiornamenti quotidiani sulla prima pagina del New York Times e del giornale francese Le Matin, cosponsor della gara. Come per il raid Pechino-Parigi dell'anno precedente, la corsa dimostrò che l’automobile poteva essere un mezzo affidabile per i lunghi viaggi, spingendo molti a vedere l'auto non più come un lusso, ma come una necessità di trasporto.

La vittoria della Thomas Flyer segnò anche il più ampio margine di vittoria mai registrato in una competizione motoristica: ben 26 giorni di distacco dalla seconda arrivata, la Protos tedesca. La Züst italiana, pur non vincendo, riuscì comunque a completare l'impresa, piazzandosi terza.

Questo straordinario viaggio non solo sancì l’affidabilità dell'automobile, ma creò anche una domanda di infrastrutture stradali migliori in tutto il mondo, cambiando per sempre il panorama del trasporto su ruota.

Il Raid Pechino-Parigi del 1907: Un'Impresa Epica e Senza Precedenti

Parigi, boulevard Poissonnière. È il 31 gennaio 1907, quando il quotidiano Le Matin lancia una sfida rivoluzionaria con un annuncio lapidario: «Quello che dobbiamo dimostrare oggi è che dal momento che l’uomo ha l’automobile, egli può fare qualunque cosa ed andare dovunque. C’è qualcuno che accetti di andare, nell’estate prossima, da Pechino a Parigi in automobile?». Quella frase segnò l'inizio di una delle avventure più affascinanti della storia automobilistica: il Raid Pechino-Parigi, una corsa attraverso 16.000 chilometri di terre sconosciute e impervie, che sarebbe diventata leggenda.

Possiamo considerarlo il primo Raid della storia, la prima gara su strada dalla quale sarebbero nate molte altre specialità.

All'epoca, l’automobile era ancora una novità tecnologica, vista più come un lusso che come un vero mezzo di trasporto. Ma per affermarsi e guadagnarsi il suo posto nella storia, l’automobile doveva dimostrare al mondo di essere capace di affrontare qualsiasi sfida. Il raid non era solo una gara, ma una vera e propria dimostrazione di ciò che l’uomo, grazie all’ingegno e alla tecnologia, poteva realizzare.

Cinque equipaggi si presentarono alla partenza il 10 giugno 1907. Tra loro spiccava la Itala 35/45 HP del principe Scipione Borghese, accompagnato dal suo fidato meccanico Ettore Guizzardi e dal giornalista del Corriere della Sera e del Daily Telegraph, Luigi Barzini, inviato per raccontare in diretta l’epica impresa.

Chi erano i tre italiani:

Scipione Borghese, nato l'11 febbraio 1871 a Castello di Migliarino, era un aristocratico italiano, esploratore e pilota automobilistico. Dopo essersi laureato in scienze fisiche e matematiche a Roma e aver frequentato l'Accademia militare di Torino, entrò nella vita politica come deputato e promosse importanti iniziative agricole e sociali come la bonifica dell’Agro romano, la famiglia possedeva una tenuta nei pressi del Lago di Albano, dove avverrà l’incontro con Ettore Guizzardi, nella stessa zona fu eletto deputato nella XXII e XXIII legislatura per il Partito Radicale.

Ettore Guizzardi, fin da giovane appassionato di meccanica, seguiva il padre Enrico, macchinista delle prime ferrovie italiane, nei suoi viaggi in locomotiva. Dopo la tragica morte del padre in un incidente ferroviario vicino alla villa dei principi Borghese, Ettore fu curato e poi assunto dalla famiglia come autista. La sua abilità attirò l'attenzione del principe Scipione Borghese, che lo inviò a studiare alla FIAT e alle officine Ansaldo. Diventato il fidato chauffeur del principe, Guizzardi fu scelto per accompagnarlo nel celebre raid Pechino-Parigi del 1907.

Luigi Barzini è considerato uno dei più famosi giornalisti del 900, nato ad Orvieto il 7 febbraio 1874 fu assunto dal Corriere della Sera come corrispondente. Inviato a Londra per imparare l'inglese, divenne noto per la prima traduzione italiana de Il Mastino dei Baskerville. A partire dal 1900, Barzini iniziò a viaggiare per il mondo come inviato speciale, coprendo eventi come l'Esposizione Universale di Parigi e la Rivolta dei Boxer in Cina. Intervistò figure importanti come il ministro degli Esteri cinese e visse esperienze estreme in territori come la Siberia e la Serbia durante l'assassinio di Alessandro I.

Gente di altri tempi, il meccanico viaggiava con il pilota per supportarlo in ogni evenienza. Gli altri equipaggi comprendevano veicoli più leggeri, come il triciclo Contal e le due De Dion-Bouton francesi, ma nessuno aveva la potenza dell’Itala, una vera bestia da 40 cavalli con un peso di una tonnellata e mezza, preparata meticolosamente per affrontare qualsiasi difficoltà.

Il percorso non era tracciato, non c’erano assistenze o rifornimenti programmati, e ogni equipaggio doveva contare solo sulla propria organizzazione. L'Itala, grazie all'intuizione di Borghese, montava pneumatici anteriori e posteriori delle stesse dimensioni, una scelta che si sarebbe rivelata cruciale, permettendo di ridurre le scorte e facilitare la gestione delle emergenze. I parafanghi erano stati sostituiti da robuste assi removibili, utilizzabili come rampe nei tratti più impervi del percorso.

Dopo aver lasciato Pechino, la gara si trasformò presto in un epico viaggio attraverso territori inesplorati, dalle steppe mongole al deserto del Gobi, fino alla Siberia. Borghese, maniaco dell’organizzazione, pianificava ogni dettaglio e l’Itala si dimostrò presto superiore alle altre vetture, dominando dall’inizio. I 16.000 chilometri furono un susseguirsi di avventure: villaggi remoti in cui nessuno aveva mai visto un'automobile, città che accoglievano gli equipaggi come eroi, deserti infiniti e pantani insormontabili.

Ogni sosta era un’occasione per Barzini di inviare i suoi resoconti, raccontando l’impresa al pubblico italiano e internazionale attraverso dispacci telegrafici, in un mondo privo di tecnologia le notizie correvano veloci con ogni mezzo. L’entusiasmo per la gara crebbe esponenzialmente, e città come Mosca, San Pietroburgo e Varsavia divennero tappe di trionfo per l’equipaggio italiano.

Il 10 agosto 1907, esattamente 60 giorni dopo la partenza, la Itala giunse a Parigi, accolta da una folla entusiasta e giornalisti che documentarono l'arrivo come un evento storico. Nessuno degli altri equipaggi riuscì ad avvicinarsi al tempo di Borghese: la Spyker arrivò 20 giorni dopo, e le De Dion-Bouton giunsero a Parigi con ancora più ritardo.

L’impresa non solo portò alla ribalta la tecnologia automobilistica, ma segnò l’inizio della lunga storia di Pirelli nel motorsport. La Itala, equipaggiata con pneumatici Pirelli, superò ogni ostacolo, dimostrando al mondo che l’automobile non era più solo un giocattolo per ricchi, ma un mezzo capace di affrontare le sfide più dure e inimmaginabili.

Quell’impresa epica rimase scolpita nella storia. Luigi Barzini raccontò l'intera avventura nel suo libro "La metà del mondo vista da un’automobile", che divenne un bestseller e fu tradotto in undici lingue. L’Itala è oggi conservata nel Museo dell'Automobile di Torino, come simbolo di una sfida straordinaria che cambiò per sempre il mondo dell’automobile.

Il rombo dei motori che si perde tra le montagne, il fruscio del vento che sfiora la carrozzeria e il cuore che batte all'unisono con il ritmo serrato delle curve pericolose: questa è l'essenza del rally, uno sport che incarna l'audacia, la sfida e l'abilità.

Un equipaggio, una vettura, strade tortuose e un'iniezione di adrenalina pura; terra, asfalto, neve, fango, tornanti e salti, tutto vissuto a velocità così elevate da non lasciare spazio al pensiero, ma solo all'istinto. È una danza tra tre figure: pilota, copilota e vettura, unite in una sincronia perfetta, forgiata da sforzo, sacrificio e sudore. La vettura non segue semplicemente la strada, la scolpisce. “Scoda” tra le curve come se stesse dipingendo la traiettoria, un'opera d'arte fatta di velocità e precisione che trasforma il caos in bellezza: pennellate apparentemente disordinate, ma in realtà orchestrate con precisione, come nel dipinto La Notte Stellata di Vincent Van Gogh.

Nel rally conta solo l’equipaggio senza distinzione di genere, età o abilità: due persone legate da un obiettivo comune: portare l’auto al traguardo. È il compito più arduo, quello che richiede più coraggio e determinazione, dove ogni curva può essere decisiva, e ogni chilometro è una battaglia contro il tempo e contro sé stessi.

Per capire davvero cosa rende il rally così speciale, però, bisogna immergersi nella sua storia. È un viaggio che ci porta indietro nel tempo, alle origini di una competizione capace di conquistare i cuori di milioni di appassionati in tutto il mondo.